Сообщений в теме: 21

[ШОРТ]

Здесь выкладываю информацию по двигателям наших VW, взятую с разных ресурсов тЫрнета, в частности с многоуважаемого ресурса http://volkswagen.msk.ru/, для вашего удобства.
Сразу выражаю благодарность авторам за написанный материал.


Если у вас есть какие-либо статейки, материал, или вы сами можете что-то добавить то очень прошу, сразу выкладываем! я если че подредактирую. или же присылайте мне на short@b3club.ru

[ШОРТ]

Краткое описание двигателей устанавливаемых на VW
Пока инфорации мало, но постепенно тема будет пополняться.
Начну с вр6
VR6 - Мотор не то, чтобы очень капризный - тут вроде нет особых проблем: хорошая самодиагностика, надежный инжектор, а вот то что дорогой - это точно. Если пробег больше 250 тыс. (а скорее всего он такой и будет) - требуется замена цепей, натяжителей, и еще много чего до кучи, а уже это очень недешево по московским ценам. Многие запчасти на удивление дороги, высоковольтные провода к примеру. Диагностика тоже. Не тяговитый в низах... Максимум крутящего момента выше 4000 об/мин. Тяжел сам по себе, поэтому некоторые части подвески изменены и усилены. В общем мне не нравится. По всем параметрам. Но альтернативы нет - это единственный мотор такой мощности (174 л.с)в гамме двигателей тех годов.

P.S. Это ж надо придумать - цепь в задницу засунуть... :))))

[ШОРТ]

Проверка опор двигателя
Нужно слегка вывесить двигатель, до момента разгрузки опор. Проверить опоры на наличие трещин/разрывов в резине и отслоений от металла. В запущенных случаях развалившиеся опоры можно определить по резкому "кивку" двигателя в момент включения сцепления при трогании с места. Кроме того, при движении "в натяг" неисправные опроры (особенно передняя) приводят к эффекту аналогичному эффекту от неправильной регулировки длины тяг переключени передач.

© VWTS

[ШОРТ]

Как самому проверить компрессию
Надо вытащить свечу из того цилиндра , который хочешь померять. Один держит компресометр в дырке от свечи, другой включает стартер. Кстати компресометр в любом жигулёвском магазине и стоит очень дёшево, то ли 100 то ли 50 рублей. Эту операцию можно и одному сделать. Только манометр нужен вкручивающийся. Сейчас они стали стоить недорого, видел--в крытом рынке в Кунцево.
Манометр фиксирует и запоминает показание!

Нужно отключить систему зажигания. Внимание: НЕЛЬЗЯ ПРОСТО ВЫДЕРГИВАТЬ ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ПРОВОД! Это чревато пробоем катушки и если повезет, то не только этим. Лучше просто отключить низковольтное питание от катушки. Это просто и ОЧЕНЬ надежно.:) Также лучше отключить топливный насос для безопасности.

Хорошо бы ещё ВСЕ свечи вывернуть, иначе можно не достичь желаемых 400 об/мин, тогда и манометр покажет направление на север, а не истинное давление сжатия...

[ШОРТ]

Про ремонт двигателя 9А
Предлагается небольшой отчетец по ценам на ремонт двигателя 9А.
Менял один мужик.
Детали:
Гидрокомпенсаторы (16 шт) - $ 147;
Маслосъемные колпачки (16 шт) - $ 17;
Кольца поршневые - $ 96;
Вкладыши шатунные - $ 27;
Прокладка поддона - $ 56;
Прокладка приемной трубы - $ 13;
Прокладка головки блока - $ 21;
Прокладка клапанной крышки - $ 24;
Масло моторное (Mobil SuperS 10W40) - $ 25;
Фильтр масляный (Knecht OC47) - $ 5;
Антифриз - $20.
Работа:
Головка блока снять/поставить, замена компенсаторов, колпачков - $86;
Замена колец поршневых, вкладышей шатунных - $ 92.
Итого (детали+работа): 451+ 178 = $ 629

нда.. не дурно

[ШОРТ]

Обкатка двигателя после смены колец и вкладышей
Всё зависит от качества работы. Известный факт, что вновь собранные моторы в заводских условиях не требуют обкатки. Дело в том, что обкатка требуется в том случае, если детали, из которых собран двигатель, находятся за пределами требуемой точности. Тогда зазоры и натяги сопряжённых деталей для получения рабочих величин будут в процессе обкатки нормализоваться за счёт усиленного износа. Второй факт, который влияет на приработку мотора - характер механической обработки цилиндров и коленчатого вала. Если цилиндры хонинговались плосковершинной хонинговкой с суперфинишной обработкой, а шейки вала полировались после шлифовки и зазоры в пределах допуска, то и эти детали не нуждаются в прикатке. Клапаны мы никогда не притираем, т.к. используем инструмент, дающий микрорельеф на седле, компенсирующий отклонения. Притирка клапанов всегда нарушает геометрию. Мы всегда контролируем размеры при сборке "по факту", а не по табличным значениям. Детали используем гарантированного качества тех производителей, которым доверяем в результате многолетнего "естественного отбора". Поэтому в нашем случае для отремонтированных моторов на всякий случай, во избежании случайных отклонений, такие, как температурное коробление, усадка, наличие посторонних включений, рекомендуем 1000 километров пробега с нагрузкой не выше 50% с последующей заменой масла. Акцентирую, нагрузка, а не обороты главное. Обороты, конечно тоже нельзя превышать более 50% от максимальной мощности, но надо понимать, что и на 2000 об/мин можно на полном дросселе загрузить мотор на 100 %. Если качество неизвестно, то лучше продлить этот срок до 5000 км с двумя сменами масла на 1000 и 5000 км. Спортивные моторы мы не обкатываем, ограничиваемся 0,5 часа на стенде.

[ШОРТ]

Замена прокладки головки блока на RP.
На машине перед этим были проблемы с системой охлаждения - поднялось давление в системе ОЖ и давлением порвало шланг, который идет от двигателя на печку - первые признаки того, что негерметична прокладка головки блока или прогорела головка. Выкрутил все свечи - оказалось, что четвертая свеча с красным нагаром (антифриз то красного цвета был залит) и в цилиндре охлаждающая жидкость.
Итак собственно отчет о замене ПГБ:
Для замены необходимо:
1) Прокладка головки блока - $8.9
2) Прокладка под клапанную крышку (лучше пробковую) - $2
3) Болты головки блока 10штХ$1.6=$16 - в городе не нашел, пришлось заказывать.
4) Герметик силиконовый (ABRO) - $1.9
5) Герметик для глушителя (ABRO) - $2.5
6) Динамометрический ключ
7) Насадка (ключ для болтов ГБ - там внутренняя звездочка где-то 10 граней, точно не помню) - $1.6
8) Желательно 5 литров бензина для промывки -$1.6
9) Промывка ТНК + масло (TEXACO Havoline SAE 5W-30) + масляный фильтр = все вместе $25.5
ВСЕГО : $59.8
Сначала отсоединяем резиновую трубочку внизу (она идет от бачка расширителя на металлический тройник), потом шланг печки (ближе к пассажиру), сливаем ОЖ сколько получится. Дальше отсоединяем генератор от головки блока, ослабляем ремень генератора, сдергиваем 2 пластмассовых патрубка с головки, все провода, идущие к головке, трубки забора воздуха. Затем откручиваем 4 болтика, крепящие моновпрыск (бензиновые шланги можно не отсоединять), отводим его в сторону.
Снимем пластиковый кожух ГРМ, выставляем метки на коленвале (зазубрина ближе к двигателю) и звездочке распредвала (там типа Y метка). Делается это так: домкратим переднее колесо, включаем 3 передачу и крутим, пока метки не совпадут. Краской помечаем взаимное расположение ремня и звездочки распредвала. Далее снимаем ремень ГРМ не ослабляя ролик натяжителя, проволочкой стягиваем ремень, что бы не соскочил с нижней шестеренки. Затем сдергиваем 2 пружинные пластины, которые соединяют коллектор и приемную часть глушителя. Я снимал монтировкой - снимать было на много легче, чем ставить.
Далее снимем клапанную крышку смотрим что под ней (у меня была белая суспензия и полностью забито отверстие отсоса картерных газов), откручиваем болты ГБ (в моем случае открутились очень легко), снимаем собственно головку блока. После снятия я обнаружил, что прокладка, похоже, вообще была не затянута (вся прокладка ГБ в масле) и соскочила с двигателя без особых усилий. До этого менял другу прокладку на Ниве, мы ее с трудом соскребли. Что очень удивило, так это, то что 4 цилиндр был самым чистым - без нагара. Два крайних болта 4 цилиндра целиком были промаслены, остальные нет.
Далее все моем бензином и начинаем процесс сборки. Ставим прокладку ГБ на место (нельзя ни в коем случае мазать прокладку герметиком), закручиваем НОВЫЕ болты от руки, затем динамометрическим ключом в три приема как в мануале 1-й прием: моментом 4 кгс.м., 2-й прием: моментом 6 кгс.м., 3-й прием: довернуть на 180 градусов без остановки. Я тянул в 4 приема: 1:- 4 кгс.м., 2:-6 кгс.м., 3: - 8 кгс.м., 4: - два приема по 90 градусов.
Теперь по поводу болтов: визуально и всеми доступными методами разницы между новыми и старыми никакой обнаружить не удалось, но раз сказано, что подлежат замене, то лучше заменить (мое мнение).
Затем ставим ремень ГРМ на место аккуратно одевая его на звездочку (ну не зря же мы пометили ремень и не стали ослаблять ролик натяжителя). Прокручиваем переднее колесо по ходу движения до появления меток (необходимо для натяжки ремня), проверяем правильно ли выставлены метки, проверяем натяжку ремня.
Теперь второй неприятный момент: поставить скобы глушителя на место. Для начала вытаскиваем коническое кольцо из приемной трубы глушителя, мажем его герметиком для глушителя, ставим назад. Берем кусок жесткой проволоки, продеваем ее в дырочку, которая есть в пружинной скобе, верхнюю часть скобы заводим за выступ на коллекторе, второй человек монтировкой и собственным телом тянет скобу вниз, первый одной рукой поднимает приемную трубу глушителя к коллектору, а отверткой загоняет ее в нижний паз. Может конечно есть специальный съемник для этого дела, но можно и без него обойтись.
Далее ставим моновпрыск, прокладку клапанной крышки (немного герметика надо нанести на резиновые детали прокладки, в местах где она соприкасается с пробковой)
Ставим все, что осталось на место, заливаем тосол, промываем масло и радуемся жизни. Всего с пивом, обедом, перекурами ушло время около 8 часов.
автор Ser

[Грифон]

МЕНЯЕМ МАСЛОСЪЕМНЫЕ КОЛПАЧКИ

Эту работу выполняем на двигателе "Пассата" 1989 года выпуска. Краткая характеристика мотора: четырехцилиндровый, рядный, бензиновый, рабочим объемом 1,8 л, восьмиклапанный, с гидротолкателями клапанов, одноточечным впрыском "Бош Моно- Джетроник". Серия двигателя - RP. Подобные моторы ставили на "Гольф", "Джетту", "Венто" и "Ауди-80". Впрочем, схема замены колпачков одинакова для всех бензиновых моторов "Фольксваген" (в том числе пятицилиндровых) с двумя клапанами на цилиндр, выпущенных с середины 70-х до середины 90-х годов, причем как с гидротолкателями, так и без них (на последних необходима дополнительная регулировка "клапанных" зазоров).

Замену колпачков приходится выполнять, когда изношены их рабочие кромки, а материал уже потерял эластичность. Из-за этого моторное масло устремляется в цилиндры по стержням клапанов. Повышенный расход его, шлейф дыма за автомобилем (особенно при перегазовках) - признак этого дефекта.

Из специального инструмента необходимы рассухариватель клапанов для мотора "Самары" (его можно легко сделать из обычного "жигулевского"), съемник колпачков и оправка для их установки. Съемник вполне заменят "жигулевские" плоскогубцы со сточенными губками, а оправку - высокая головка "на 12".

Фото 1 - 20 (слева направо, сверху вниз).
Итак, отсоединяем от крышки головки цилиндров шланг вентиляции картера (фото 1, указан желтой стрелкой), слегка ослабив затяжку его хомута. Отсоединяем от корпуса воздушного фильтра воздуховод (фото 1, указан зеленой стрелкой), отсоединяем колодку проводов от форсунки (фото 1, указана красной стрелкой). Ключом "на 10" отворачиваем три болта крышки корпуса дроссельной заслонки, слегка приподнимаем и со стороны моторного щита аккуратно отсоединяем от крышки еще два вакуумных шланга (фото 2), отжав защелку (фото 2, указана стрелкой).

Снимаем с наконечника оболочки троса газа резиновый колпачок, вынимаем оболочку из резинового уплотняющего кольца и затем вверх из кронштейна - трос вместе с этим кольцом (фото 3). Отстегиваем защелку троса (фото 4, указана стрелкой) на секторе привода дроссельной заслонки и вытягиваем оттуда трос газа. Отстегиваем защелки на крышке зубчатого ремня и вынимаем ее (фото 5). Отворачиваем торцевым ключом "на 10" восемь гаек крепления крышки головки цилиндров (фото 6). Снимаем со шпилек два "массовых" провода, кронштейны топливопроводов и заднюю крышку зубчатого ремня.

Аккуратно поддеваем клапанную крышку отверткой, снимаем ее с мотора, а за ней и пластмассовый маслоотражающий экран (фото 7). Вынимаем резиновое уплотнение клапанной крышки из корпуса опоры распредвала (фото 8).

Застопорив зубчатый шкив ремня подходящим стержнем, ключом "на 19" немного отворачиваем болт крепления шкива к распредвалу (фото 9).

Выворачиваем все свечи зажигания. Поворачиваем колеса вправо до упора. Через нишу правого колеса накидываем на болт коленчатого вала торцевую 12-гранную головку "на 19". Рычагом с двумя удлинителями вращаем коленчатый вал (а вместе с ним и распределительный) за этот болт до совпадения метки на шкиве распредвала (на задней стороне) с торцем (срезом) верхней части на задней металлической крышке зубчатого ремня. Проверяем это по совмещению меток в лючке картера сцепления (он закрыт резиновой заглушкой). При необходимости корректируем положение коленвала. В этом положении поршень первого цилиндра должен быть в верхней мертвой точке, а клапаны закрыты - конец такта сжатия. (Более подробно об операции совмещения меток рассказано в ЗР, 1997, № 5.)

Ключом (головкой) "на 15" отворачиваем немного гайку натяжного ролика зубчатого ремня (фото 10) и аккуратно стаскиваем его со шкива распредвала. Внимание! Посветив фонариком в отверстие, где находится зубчатый шкив вала, вращающего распределитель зажигания, делаем отверткой метку между зубьями этого шкива и запоминаем его положение относительно кожуха (фото 11, направление к шкиву указано стрелкой). Это необходимо при обратной установке и натяжении ремня - ведь он может перескочить на зуб-другой, и тогда зажигание "собьется". Отворачиваем до конца болт распредвала.

Молотком, через деревянный брусок аккуратно сбиваем с распредвала шкив (фото 12). Осторожно отворачиваем торцевым ключом "на 13" гайки опор распределительного вала (фото 13, стрелками указаны только четыре гайки внутренних опор). Эту операцию следует выполнять в четыре приема, чтобы вал не перекосился и не сломал свои опоры. Чтобы не перепутать крышки (опоры), обратите внимание на их номера (фото 13). Переворачивать (при монтаже) крышки на 180 нельзя.

Достаем переднюю опору и снимаем сальник переднего носка распредвала (фото 14), затем все остальные опоры. Вынимаем распредвал (фото 15). Достаем пальцами гидротолкатели клапанов (фото 16) и раскладываем их на столе в соответствии с нумерацией цилиндров, чтобы не перепутать при обратной сборке.

Вначале меняем колпачки только на клапанах первого и четвертого цилиндров. Их поршни находятся вверху, поэтому "освободившиеся" от пружин клапаны не упадут внутрь, а упрутся в днища поршней.

Навернув гайку на шпильку опоры, цепляем за нее рассухариватель и, надавив его рычаг, сжимаем пружины клапана, достаем магнитом или пинцетом сухари (фото 17). "Рассухарить" клапаны можно и без приспособления - обычным свечным ключом.

Внутрь трубки-ключа закладываем тряпицу, плотно прижимаем его к тарелке клапана и молотком наносим два-три резких удара. Пружины сожмутся, сухари выскочат, а тряпица их поймает. Выполнять такую операцию следует весьма осторожно и аккуратно. Во-первых, чтобы не повредить поверхность "колодцев" гидротолкателей, во-вторых, важно не потерять сухарики - они могут "улететь" или упасть в каналы системы смазки. Снимаем тарелку клапана и две пружины (фото 18).

"Жигулевским" съемником стаскиваем маслосъемные колпачки с направляющих втулок (фото 19). Можно снять их и обычными плоскогубцами, как было упомянуто вначале. Аккуратно, чтобы не поломать направляющие, обжимаем колпачки плоскогубцами. Поворачивая сальники вправо-влево, понемногу стаскиваем их с направляющих втулок. Ставим новые колпачки так. Надеваем на торец клапана защитный пластиковый колпачок (его прилагают к комплекту фирменных колпачков), чтобы не повредить кромки самого сальника во время монтажа. Высокой головкой "на 12" или оправкой напрессовываем колпачок на втулку (фото 20), постукивая по приспособлению молотком.

Как только почувствуете, что сальник дальше не идет, отложите молоток. Ставим на место пружины и тарелку, сжимаем этот пакет приспособлением и, поддерживая снизу клапан через свечное отверстие отверткой (воротком), "засухариваем" стержень клапана. Чтобы гарантировать верную посадку сухарей, наносим по торцу клапана два-три крепких удара молотком через подходящий стержень (например, удлинитель торцевых ключей). Если сухари остались на месте, все в порядке.

Поворачиваем коленчатый вал на 180 (теперь вверху окажутся поршни второго и третьего цилиндров), натянув рукой зубчатый ремень так, чтобы он вращал шкив дополнительного вала и не перескакивал с зуба на зуб. Повторяем операции по замене колпачков на втором и третьем цилиндрах.

Вновь поворачиваем вал в обратную сторону на 180 , проверяем "метки" в лючке картера сцепления и приступаем к сборке.

К этому несколько замечаний. После установки и натяжения ремня (когда свободную правую ветвь можно повернуть пальцами лишь на 90 ), поверните коленчатый вал на два оборота и проверьте совпадение меток. Проследите за меткой на дополнительном валу привода распределителя зажигания, которую сделали отверткой.

На работающем моторе стробоскопом проверьте начальный угол опережения зажигания (не забудьте при этом отсоединить трубку от вакуумного автомата на распределителе).

И последнее: маслосъемные колпачки этого и других названных моторов "Фольксваген" точно такие же, как на "жигулях" и "самарах", то есть полностью взаимозаменяемые.

Это все находится по адресу http://www2.zr.ru/zr...897/136-138.htm
Рисунки я не стал втискивать, присоединю RAR архив. (Увы, не удалось -"Ошибка загрузки. У Вас нет прав для загрузки файла с таким расширением")

Грифон, я как время появится все отредактирую и вставлю фото.

[Korvin]

Оч неплохой ресурс - http://www.motor-inf...volkswagen.html

[ШОРТ]

Замена ремня ГРМ.

Процедура замены очень подробно описана в "За рулем" N 5 1997 www.zr.ru, по крайней мере тонкие момменты, связанные с откуручиванием болта на коленвале. Обязательно надо купить хорошую двенадцатигранную головку (кажись на 19), сам брал в Южном порту отечественную, еле нашел (8 тыс. в задних рядах). Если будет болтаться на болту - надо искать другую.
метки - маленькие углубления на шкивах, видны при хорошем освещении. Как должны быть совмещены - в "За рулем".
Если нет гидроусилителя, то придется снимать шкив водяного насоса (3 болта с внутренним шестигранником).

1. Подготовительные работы: снимаем оба кожуха ремня. Верхний крепитс двумя гайками крепления крышки клапанной коробки и здоровой гайкой-шайбой с внутренним шестигранником. Для снятия нижнего придется снять шкив помпы.
2. Метка распредвала: в виде пропила шириний 3-5мм на боковой поверхности шкива, со стороны двигателя. Ее нужно совместить с нижней плоскостью крышки клапанной коробки (разумеется спереди).
3. Метка коленвала: зарубка на шкиве коленвала. Метка промежуточного вала: точка на зубе шкива зубчатого ремня промежуточного вала. Эти метки нужно совместить, при этом метка коленвала должна смотреть вверх.
4. Надеваем ремень. Натягиваем его при помощи ролика, при этом ролик надо поворачивать против часовой стрелки (вверх). При правильном натяжении ремень можно повернуть на 90 град. двумя пальцами, не очень сильно напрягаясь. Еще один показатель: перетянутый ремень ревет на 800-900об/мин. Недотянутый сильно болтается.


Для 16-ти клапанных моторов/color]
Метку на шкиве КВ надо направить вверх, совместив со стрелочкой на кожухе ремня. Эта стрелка есть только на 16-ти клапанных моторах

[color="#999999"]copyright by vwts

[ШОРТ]

Натяжение ремня ГРМ.

По книжкам - натягивать ремень надо так, чтобы можно было повернуть длинную ветвь ремня на 90 градусов пальцами. Но у всех пальцы разные это абсолютно точно, поэтому можно сделать так - попробовать несколько разных натяжек ремня - от слабой до более сильной. В первом случае при прогазовке петля ремня в длинной части будет заметно хлопать, а во втором - ремень совместно с помпой и роликом начинает издавать очень хорошо слышный неприятный звук. Нужно взять как раз золотую середину - когда не хлопает и не гудит. Я окончательную натяжку ремня делаю прямо на работающем двигателе, но советовать этот способ не хочу, т.к. он требует определенного навыка.

copyright by vwts

[ШОРТ]

После замены масла не гаснет лампа аварийного давления масла

Если в масляный фильтр заливали масло - то причина в этом. Просто залитый маслом фильтрующий элемент не пропускает через себя воздушную пробку. Если бы фильтр был сухой - не было бы проблем. Это все равно как дышать через мокрую плотную тряпку и сухую. Ни в одной инструкции нет такого "залейте маслом фильтр"

copyright by vwts

[ШОРТ]

Что такое вентиляция картера?

Что касается картерных газов то дело примерно обстоит так: когда поршень идет вверх часть газов все-таки прорывается через всякие там кольца и устремляетс вниз, в картер. В общем то их газов немного (в неизношенном движке). Их надо куда-то девать. Можно конечно в атмосферу, но это невежливо по отношению к природе. Поэтому их через специальную трубочку возвращают обратно в двигатель (скажем так - в район карбюратора или инжектора). Как не крути а даже в новом двигателе в этих газах есть пары масла. Естественно в инжекторе масло совершенно не нужно. Поэтому перед тем как сами газы запихнуть обратно в инжектор, масло стараются отделить и слить обратно в картер. Вот собственно и все. Вся эта конструкция называется системой вентиляции картера. Исправна система вентиляции легко отводит мизер газов и масла в предназначенные им места. Ежели эта конструкция забивается то масло начинает выгонять и оно вываливается в карб (ну не сразу, не сразу), инжектор, и далее в воздушный фильтр. По правде говоря есть еще одна причина по которой система вентиляции может не справляться со своей работой - это изношенные маслосьемные кольца. Тогда масла катит много и даже чистая система вентиляции не справляется. Это можно проверить сняв патрубок вентиляции картера с карбюратора (инжектора). В изношенном двиге оттуда будет идти легкий дымок, обороты упадут а в более худшем случае на руке ощутишь пары масла.

copyright by vwts

[ШОРТ]

Как прочистить вентиляцию картера?

Обычно к 10 годам вентиляция картера загажена, соответственно на больших оборотах газы не успевают отсасываться. Отсюда повышенное давление и течь масла.
На двигателе 1.6 делается так:
1.Снять крышку зуб.ремня (она мешает...)
2.Отсоединить шланг от крышки клапанной коробки к корпусу возд.фильтра и прочистить его
3.Снять крышку клапанной коробки (8 гаечек) и прочистить ее изнутри. Там внутри есть сеточка маслоотделителя - ее и надо чистить. Хорошо помогает аэрозоль для чистки карбюратора.
4.Собрать все взад. Прокладочку очень вероятно придется поменять, стоит купить на всяк случай (30-50руб)

copyright by vwts

[ШОРТ]

Что такое маслосъемные колпачки и надо ли их менять?

Маслосъемные колпачки - это такие детальки в моторе, по-другому называются "сальники клапанов" - маленькая такая фиговинка резиновая на клапан надевается. В моторе RP, как и в любом другом восьмиклапанном, их 8 штук. Подробнее надо в какой-нибудь книжке читать. Когда они стареют, то начинают масло пропускать в цилиндры, где оно и сгорает, расход масла при этом становится большим. Чтобы все вернуть в норму, их надо поменять. Процесс несложный, требует только специального инструмента под названием "рассухариватель", чтобы клапанные пружинки отжимать. Можно сделать самостоятельно, можно съездить на сервис. У профессионала замена колпачков на означенном двигателе занимает минут 40.

copyright by vwts

[ШОРТ]

Где находится маслоотделительная сетка?

На двигателе RP она стоит внутри клапанной крышки под трубкой отвода картерных газов. Это та сетка, которая перед трубочкой для отвода из под клапанной крышки всяческих газов.

copyright by vwts

[ШОРТ]

Какое масло выбрать, промывать / не промывать?

На эту тему существует множество расхожих мнений, иногда правильных, но зачастую имеющих источником то, что «дядя Вася в гараже» сказал или преданья старины глубокой, когда все ездили на Жигулях и лили масло «какое было».
Многие считают, что в старый двигатель нельзя лить «жидкое» синтетическое масло с высокими моющими свойствами. Обосновывается это тем, что потекут сальники, масло размоет загрязненные масляные каналы и будет множество страшных проблем. Здесь два варианта
- Если машина ненадолго – поездить и сплавить, стоит цель истратить как можно меньше денег, на состояние плевать.
- Если собираешься ездить на машине долго, стоит цель оттянуть серьезный ремонт двигателя как можно дальше или просто любишь свой авто.
В первом случае, лейте любое – Лукойл на базаре по 100 руб ведро. Можно дальше не читать.
Во втором случае, есть о чем говорить. Придется о состоянии двигателя заботиться. Но, надо, однако, руководствоваться принципом разумной достаточности – нет никакого смысла использовать «супер-масло» для мощных нагруженных моторов в стареньком с. Главное, чтобы масло и фильтр были качественными и менялись вовремя – для хорошей полусинтетики это через каждые 8-10ккм. Для синтетики этот пробег больше – 10-15ккм. У каждой детали есть свой срок службы. Если сальники при переходе на новое масло потекли – надо менять сальники, а не лить густое масло. Это, пожалуй, самое несложное и недорогое в ремонте двигателя. А мотору будет «лучше». Какое масло выбрать? На самом деле, масла ведущих производителей примерно одинаковы по своим свойствам. Эти фирмы просто не могут себе позволить отстать от конкурентов в качестве и внимательно следят за всеми новинками, вкладывают большие средства в исследования и разработки. Поэтому, нет смысла гнаться за конкретной этикеткой, просто нужно выбрать из списка известных производителей, имеющих допуск VW/Audi и, главное, покупать масло только в проверенном месте – подделок на рынке полно! Разные масла одного производителя совместимы, и можно спокойно их смешивать. Конечно, свойства Mobil 1 5w50 RF не улучшатся, если в него добавить литр полусинтетики Synt S. Но и страшного ничего не произойдет. Распространено ошибочное, на мой взгляд, мнение, что если меняешь тип или производителя масла, двигатель необходимо промывать специальным промывочным маслом. На самом деле, это очевидно не так. Во-первых, любое современное фирменное масло обладает прекрасными моющими свойствами, лучшими, чем промывочные масла. Во-вторых, никогда не удастся слить промывку полностью, а ее остатки явно не улучшат свойств нового масла. В то же время остатки старого моторного масла окажут меньшее влияние на новое. Не надо промывать двигатель при замене масла – это бессмысленно и вредно.
Выводы:
1. Чем масло лучше, тем лучше. Предел совершенства определяется кошельком.
2. Промывать не надо.

copyright by vwts

[ШОРТ]

Система предупреждения аварийного давления масла

Принцип работы системы предупреждения аварийного давления масла одинаков для большинства моделей автомобилей, выпускавшихся концерном V.A.G в период с начала 80-х годов. Система обрабатывает сигналы с двух датчиков давления и сигнал о текущем значении оборотов двигателя. Датчики давления представляют из себя выключатели, срабатывающие при определенном давлении масла в системе. Датчик нижнего порога - нормально замкнутый. Размыкается при достижении давления в 0.3 бар. Датчик верхнего порога наоборот - нормально разомкнутый и замыкается при давлении масла выше 1.8 бар. Допустимый технологический разброс порога срабатывания датчиков составляет 0.3 +/- 0.15 бар и 1.8 +/- 0.2 бар. Конкретная реализация электрической схемы и ее конструктивное исполнение, а также точка съема сигнала оборотов двигателя несколько отличается у разных моделей. Значение верхнего порога может отличаться на некоторых моделях двигателей. Например, есть двигатели на которых установлен датчик на 1.4 бар (черного цвета).

Данные в таблице описывают функционирование системы при различных условиях.


1. Условия
2. Давление масла
3. Функция системы

1.Зажигание включено. Двигатель не работает.
2.Нет
3.Лампа мигает
----------------------------------
1.Двигатель работает. Обороты < 2000
2.Менее 0.3 бар
3.Лампа мигает
----------------------------------
1.Двигатель работает. Обороты < 2000
2.Свыше 0.3 бар
3.Лампа не горит
----------------------------------
1.Двигатель работает. Обороты >2000
2.Менее 1.8 бар
3.Лампа мигает. Включен звуковой сигнал предупреждения.
-----------------------------------
1.Двигатель работает. Обороты >2000
2.Свыше 1.8 бар
3.Лампа не горит
-----------------------------------

Следует отметить, что лампа системы предупреждения не является индикатором низкого уровня масла и для его проверки всегда нужно пользоваться щупом. Как же быстро проверить правильно ли функционирует электрическая часть системы предупреждения? Так:

Отсоединить провод от дачика (коричневый) 0.3 бар и временно соединить с массой. В режиме ХХ лампа должна мигать. Подсоединить провод обратно к датчику.

Отсоединить провод от датчика (белый) 1.8 бар, увеличить обороты свыше 2000, через 1 сек лампа должна начать мигать - поддерживать эти обороты, через 3 сек должен включится звуковой сигнал. Подсоединить провод обратно к датчику.

Если проверка не выявила каких либо дефектов, а система при работе сигнализирует аварийное состояние, то следует переходить к проверке собственно давления масла с помощью соответствующих приборов. Если давление окажется в норме, то причиной будет неисправность датчиков.

copyright by vwts

[ШОРТ]

Двигатель ААМ (общее описание)

VAG начал устанавливать двигатель ААМ на автомобили VW Passat в августе 1990 года. Позднее он появился и на моделях Golf III/Vento и был снят с производства лишь с появлением Passat B5 в сентябре 1996 года. Это один из базовых двигателей Passat, Golf III, Vento. Это хорошо себя зарекомендовавший атмосферный 4 цилиндровый 8 клапанный двигатель, с рабочим объемом 1781 куб.см.

Мощность двигателя 55 кВ/75 л.с. при 5000 об/мин.
Момент двигателя 140 Нм при 2500 об/минуту.
Диаметр цилиндра/ход поршня – 81,0/86,4
Степень сжатия – 9.0
Компрессия – 10/12.
Граница износа –7,0
Система вспрыска/зажигания – Bosсh Mono-Motronic.
Рекомендованное топливо – неэтилированный бензин с октановым числом не ниже 91 по стандарту DIN 51 607

Цитата из сервис книжки:
“Топливо с октановым числом выше рекомендованного может применяться без ограничений, однако это не дает никаких преимуществ ни по мощности двигателя, ни по расходу топлива.” Как и любой двигатель с моновпрыском для него характерен повышенный расход топлива в угоду простоте контструкции и удивительной надежности и живучести, что учитывая качество отечественного безнина и сервиса весьма актуально. Невысокая степень сжатия, обусловленная применяемым топливом и максимальный момент уже при 2500 об/мин обеспечивают этому двигателю завидный ресурс – более 300.000 км не редкость и не исключение.

Про Пассат: ААМ и Passat словно "стекло и рама – созданы друг для друга” или немцкая практичность во всем. Passat с этим двигателем подходит спокойным, уравновешенным людям, не вписывающимся в концепцию активно-агрессивной езды, ценящим комфорт и готовым платить за него. Заявленный VW разгон до 100 км/ч – 15,5 секунд. Однако стоит заметить, что благодаря удачно подобранным передаточным числам КПП, автомобиль без проблем вписывается в плотный городской поток, не создавая дискомфорта окружающим. Хороший момент на валу вполне позволяет не утруждать себя излишне частым переключением передач. По своей природе ААМ низкооборотный двигатель (ход поршня превышает диаметр цилиндра), раскручивать его выше 4000 об/мин. можно, но на мой взгляд, незачем. Ложку дегтя в рассматриваемом контексте, представляет обгон на высоких скоростях. Несмотря на то, что Passat с ААМ реально достигает заявленной в 169 км/ч скорости, возможности резко увеличить скорость с 90 до 120, например, увы нет, ведь собственный вес 1750 кг. В качестве бонуса за этот “просчет” VAG предлагает Вам менее дорогой безнин, расход которого составляет на исправной машине 10.8 л в городе, 7.8 л. на 120 км/ч, и аж 6.0 (!) л. на 90 км/ч при постоянной скорости движения по стандарту 80/1286 EWG.

Двигатель дефорсированный, т.е. его мощность сознательно уменьшена. Выгода от этого - большой ресурс (двигатель действительно трудно убиваемый). Даже если его убить, я не думаю, что ремонт будет очень уж дорогим (по крайней мере относительно 2 л 16v точно). Кроме ресурса - 92-й бензин. Не надо слушать тех, кто говорит, что чем лучше бензин, тем лучше! Они или просто не отвечают на вопрос "чем лучше?", или говорят "всем лучше". Я лью 92, лишь бы не полную бурду. Ну, конечно, этилированный бензин лить нельзя, но его у нас в последнее время как кактусов в Антарктиде Никакого звона пальцев, все нормально. Степень сжатия у мотора 9.0, для справки, у мотора 21083 - по-моему 9.9. А он на бензине АИ-93. Это первый показатель экономичности, второй - сам расход. По моим замерам, исправный мотор жрет в среднем 8-9л в смешаном цикле (50/50 город-трасса). По трассе и того меньше. Это для 3-го Гольфа. Ну, еще экологичнось... Это не для нас, это для немцев, но та частичка цивилизованного человека, которая в нас то ли только появилась, то ли еще не исчезла, остается довольной

[AndreyET]

ШОРТ (7.1.2006, 21:03) писал:

Как самому проверить компрессию
Надо вытащить свечу из того цилиндра , который хочешь померять. Один держит компресометр в дырке от свечи, другой включает стартер. Кстати компресометр в любом жигулёвском магазине и стоит очень дёшево, то ли 100 то ли 50 рублей. Эту операцию можно и одному сделать. Только манометр нужен вкручивающийся. Сейчас они стали стоить недорого, видел--в крытом рынке в Кунцево.
Манометр фиксирует и запоминает показание!

Нужно отключить систему зажигания. Внимание: НЕЛЬЗЯ ПРОСТО ВЫДЕРГИВАТЬ ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ПРОВОД! Это чревато пробоем катушки и если повезет, то не только этим. Лучше просто отключить низковольтное питание от катушки. Это просто и ОЧЕНЬ надежно.:) Также лучше отключить топливный насос для безопасности.

Хорошо бы ещё ВСЕ свечи вывернуть, иначе можно не достичь желаемых 400 об/мин, тогда и манометр покажет направление на север, а не истинное давление сжатия...

А еще обязательно полностью открыть дросельную заслонку, и на инжекторных машинах тогда можно насос не отключать это сделает контролер двигателя самостоятельно.